FlyArystan позиционирует себя как первый казахстанский лоукос­тер. Однако билеты туда-обратно мне обошлись в 66 тысяч 716 тенге. За эти деньги я мог полететь рейсами Air Astana, Scat или Bek Air, получить полноценное обслуживание: бесплатное питание, удобное место, возможность провезти 20 кг багажа и т. д. Да, если планировать перелет за месяц, а лучше за три, то можно улететь действительно по низкой цене. Но скажите мне, пожалуйста, господа хорошие, кто заранее покупает билеты на внутренние перелеты, а тем более между двумя столицами? Бабушки, навещающие своих внуков? Ну тогда давайте предоставим им льготы на перелеты и не будем на народные деньги создавать ещё одну авиакомпанию.

В связи с этим возникает статистический вопрос: какую долю от всех проданных билетов составляют дешевые? И если я покупаю их по рыночной цене, то почему должен получать сервис на условиях лоукостера? Поверьте, дело не в том, что меня не покормили бесплатной едой (я и так толстый, и мне надо худеть). Правда, я не понимаю, зачем создавать ещё одну авиакомпанию на народные деньги. И почему те, кто не может планировать свои поездки по объективным причинам (предприниматели, к которым отношусь я, или люди, внезапно потерявшие своих родных), должны финансировать перелеты тех, кто по счастливой случайности сделать это может?

Несколько лет назад мне выпала возможность вырваться на несколько дней в Ереван. Чудесный розовый город! Перелет туда и обратно рейсом “Аэрофлота” обошелся мне в сто с небольшим тысяч тенге. От услуг Air Astana я отказался, так как билет был вдвое дороже. “Аэрофлот” летел через Москву (время в пути было больше), самолёт Air Astana — через Актау, фактически напрямую, топлива они потратили меньше. Почему билет стоил дороже? Кто-то может объяснить?

На официальном сайте Air Astana указано, что операционная прибыль компании в 2018 году составила 36,5 миллиона долларов США. Может быть, нужно умерить аппетиты и удешевить перелеты? Перевозчик, капитализированный государством, должен стремиться не зарабатывать, а предоставлять качественный и доступный сервис. Скажите мне, почему Air Astana не может жить и работать с операционной прибылью в 10 или 15 миллионов долларов США? Напоминаю, что около 49,9 процента этой прибыли забирает зарубежная компания, владеющая соответствующим пакетом акций. А сколько уходит на премии и бонусы?

На билеты на каждую мою поезд­ку в родной Усть-Каменогорск я трачу в среднем 50-60 тысяч тенге. Если бы они стоили дешевле, я бы мог чаще видеть своих родных, тратил бы свои столичные заработки в провинции, стимулировал бы рост малого и среднего бизнеса... В конце концов, я был бы счастливее и многие люди вокруг меня тоже.

В Турции есть государственная авиакомпания Turkish Airways. Там ради развития туризма можно содержать авиаперевозчика на налоги. Но мы не Турция. Может быть, нужно запустить в страну, пусть и наряду с Air Astana, иностранных перевозчиков, например небольшие авиакомпании из Восточной Европы и России? Тогда с учетом справедливой конкуренции прибыли Air Astana будут понятны и обоснованны, заработали 36,5 миллиона долларов США — ну что ж, молодцы!

Вообще, в развитых странах действует Yellow Pages Rule. Принцип достаточно простой и жесткий: “Там, где может работать частный сектор, должно быть ограничено функционирование сектора гос­предприятий”. Поэтому хочу спросить: что государство забыло на рынке авиаперевозок? Не надо давить ростки капитализма. Добавить особенно нечего. Небо верните.

Данияр Калиев, предприниматель