Недавно был объявлен сбор денег для помощи семьям погибших и одной чудом выжившей девушки. Для водителей 11 пассажирских автопарков началась внеплановая аттестация, которая в том числе выявит профессиональный уровень шофёров. Специалисты в этой области предлагают ужесточить ответственность водителей.

Но готового решения, способного хоть сколько-нибудь обезопасить пешеходов, у городских властей по-прежнему нет. Как нет и уверенности в том, что, даже находясь на тротуаре, остановке или пешеходной зоне, ты в безопасности. Стой и бойся. Внимательно вглядываясь в поток машин, оценивай возможные риски и на всякий случай отойди подальше от дороги.

ДТП, случившееся в Шымкенте субботним вечером 8 апреля, стало очередной страшной аварией с участием пассажирского транс­порта (см. “Автобус-убийца”, “Время” от 11.4.2023 г.).

Вина шымкентского водителя, хотя расследование уголовного дела ещё идёт, признана и руководством автопарка, и управлением пассажирских перевозок и автомобильных дорог акимата. Как заверил руководитель управления Мухтар КОКАНБАЕВ, выводы после трагедии будут сделаны самые серьёзные.

- В первую очередь нам надо разобраться с водителями пассажирского транспорта. Повысить их ответственность, и не только с помощью аттестации, — предложил он. — Требуем от автопарков введения полноценного контроля за каждым. Вот, к примеру, один из водителей автобуса проехал на красный свет светофора. Как только этот факт стал известен, он был уволен. Несмотря на то что у нас дефицит водителей — вакансий около 300, — нарушителей будут увольнять. Посменный график для них ввести не можем, все упирается в нехватку кадров.

О дополнительной защите для пешеходов в местах наиболее интенсивного движения транспорта, где повышается и аварийность на дорогах, в Шымкенте речи не идёт. И дело не только в том, что нет бюджетных средств. Стоит признать, что пешеходы в городе вовсе не объект особой заботы городских властей. Достаточно привести лишь один показательный факт.

При строительстве дорожной развязки на пересечении проспекта Кунаева и улицы Рыс­кулова, с большими огрехами законченной в прошлом году, о пешеходном переходе вспомнили не сразу, а лишь тогда, когда здесь вновь запустили движение транспорта. В итоге стали спешно рыть переходы с четырёх сторон, что привело к просадке дорожного полотна и другим проблемам при строительстве, которые после переделывали.

По словам руководителя управления развития комфортной городской среды Шымкента Ержана ЖОЛДАСОВА, “продумать защиту для пешеходов все же надо”.

- Пока решений по этой проблеме у нас нет, — признался недавно назначенный на эту должность руководитель. — Я 17 лет проработал в сфере транспорта и абсолютно согласен с тем, что нужно пешеходам в городе создать безопасные зоны для передвижения. Будем изучать опыт других городов и то, насколько он применим в Шымкенте.

Одним словом, для властей третьего мегаполиса в стране урбанистика — предмет пока тёмный и малоизученный, как и организация по-настоящему комфортной и безопасной среды. Между тем в стране есть эксперты по организации дорожного движения и городского пространства на улицах. Вот что они предлагают.

По мнению стратегического консультанта, основателя ОО “Qazaqstan Urban Community” Алихана КУШЕРБАЕВА, одна из действенных мер защиты — это снижение допустимой скорости на городских улицах и сужение дорог. То, что явно не устроит водителей, точно снизит опасность для пешеходов, объясняет эксперт.

- Концепция нулевой смертности на дорогах давно известна и проверена временем. Её основа — проектирование автодорог с точки зрения безопасности движения, прекрасно зарекомендовала себя во многих европейских городах. Мировой стандарт ширины транс­портной полосы — 2,8-3 метра, допустимая скорость — не больше 40-50 километров в час, — поясняет Алихан Кушербаев. — Сужение транспортной полосы в густонаселённых городах снижает скорость и дисциплинирует водителей.

Vision Zero — такое название получила международная программа по повышению безопасности дорожного движения и снижению смертности в ДТП. А начало ей положила гибель ребёнка на проезжей части.

- В одном из небольших городов в Швеции в начале девяностых произошло ДТП, в результате которого погиб ребёнок, — рассказывает Алихан Кушербаев. — Трагедия так потрясла жителей этого города, что они потребовали от властей обеспечить безопасность на дорогах. Так появилась основа Vision Zero, которую потом подхватили в других европейских городах. Конечно, это вызвало определенное сопротивление со стороны водителей и автолобби, но в итоге ценность человеческой жизни чашу весов перевесило.

Председатель Независимого автомобильного союза Казахстана Эдуард ЭДОКОВ уверен, что лучшая защита для пешехода — профессионализм водителей, строгое соблюдение ПДД всеми участниками дорожного движения и, безусловно, технически исправные автомобили. ­Практически недостижимые условия в сегодняшних реалиях казахстанских дорог.

Конечные остановки, по словам эксперта, должны представлять оборудованные отдельные площадки, чтобы водители могли спокойно пообедать и отдохнуть. А не есть за рулем и справлять нужду где придётся, как случилось это с шымкентским шофёром, который даже о фиксации ручного тормоза умудрился забыть в этот момент. После такой трагедии однозначно нужны системные меры, которые должны менять ситуацию в корне.

Руслан САРИНОВ, преподаватель логистики и управления проектами, много лет отдавший работе по управлению транспорт­ными потоками и их оптимизации, уверен, что спасение утопающих — по-прежнему дело рук самих утопающих. А потому пешеходы должны быть максимально бдительными, когда находятся в зонах повышенной опасности. Следовать этому сами и учить детей.

А вот у эксперта по транспорту и безопасности общественного фонда Urban Forum Kazakhstan Романа БАРАБАНОВА есть готовые, а самое главное — уже зарекомендовавшие себя решения, которые постепенно вводятся в Алматы. Пусть и не так оперативно, как хотелось бы. Он уверен, что для повышения безопасности пешеходов нужно действовать поэтапно, вводя ограничение скорости на городских дорогах. Кроме того, менять планирование самих улиц, устранять слепые зоны и улучшать безопасность на аварийных участках, устанавливать знаки ограничения скорости и камеры фиксации нарушений.

- В Нью-Йорке провели исследование об эффективности мер по улучшению ситуации на дорогах за последние 10 лет. И согласно отчету, такие меры помогли снизить количество тяжелых травм в ДТП и смертельных случаев примерно на треть. Этой же цели служат уменьшение радиуса поворота и защищенные велодорожки, — приводит пример Роман Барабанов. — В Алматы же пока есть ряд ограничений в стандартах, которые часто не дают задействовать в полной мере островки безопасности и тротуарные мысы.

Снижение скорости, сужение полос вкупе с островками и мысами для шымкентских пешеходов и вовсе из разряда очевидного-невероятного. Но людей от машин нужно защищать, и страшное ДТП в Шымкенте — яркое тому доказательство.

Алиса МАСАЛЁВА, Шымкент