33 километра канатных дорог до 2030 года пообещал алматинцам аким города Ерболат ДОСАЕВ. Щедро! Чтобы было понятно, расстояние от Алматы до Каскелена около 30 километров, канатка от катка “Медеу” до Шымбулака — 4,5 км. Аким вдаваться в подробности не стал, отослал горожанина, предложившего строить в городе канатки, к программе развития Алматы. Я внимательно просмотрела утверждённые дорожные карты, но подробностей не нашла. И всё время не могла отделаться от мысли: где-то я это уже слышала.

Порылась в архиве: да, память меня не обманула. В 2015 году я брала интервью у эксперта НИИ транспорта и коммуникаций о корректировке генплана Алматы до 2030 года (её как раз обсуж­дали) и любимом общественном транспорте (см. “Гнуть свою линию!”, “Время” от 22.9.2015 г.).

Итак, семь с половиной лет назад мы говорили не только о метро, БРТ и ЛРТ, но и о канатно-гондольных дорогах — новом для города виде общественного транс­порта. Тогда планы были скромнее — 4 километра от Казахского национального театра драмы им. М. Ауэзова до трамплинов, с двумя промежуточными станциями в районе микрорайона “Коктем” и “Есентай-молла”. Ещё одна трасса — от Кок-Тобе до Кок-Жайляу, никто тогда не знал, что плато отстоят экологи и общественники. Вроде даже инвестор нашелся, но не было самого проекта. Прямо как сейчас…

Один из авторов генерального плана Алматы до 2040 года — архитектор Алтай САТЫБАЛДИЕВ — рассказывает, что в нынешний генплан (он сейчас проходит госэкспертизу) заложили три основные трассы канатных дорог:

- Они проходят вдоль пойм рек Малая Алматинка, Большая Алматинка и Есентай. Смысл в том, чтобы связать скоростные виды транспорта: существующий мет­рополитен, БРТ, трамвай, который может появиться в перспективе, — с горами.

Ветки такие (это приблизительная трассировка): от Кок-Тобе до станции канатной дороги ниже катка “Медеу”, от озера Сайран до Большого Алматинского озера, от проспекта Абая (примерно в районе Казахского национального театра драмы им. М. Ауэзова) выше “Есентай-молла”, практически до самых гор. Конечно, на каждой ветке должны быть промежуточные станции, это очень важный момент. За счёт них увеличится пассажиропоток. Гондольные дороги станут и средством передвижения для горожан, и туристическим объектом. Насколько известно, использовать планируют гондолы от 8 до 16 мест.

- И звучит фантастически, и верится с трудом. Неужели все это можно реализовать?

- В этом нет ничего фантастического. Почему вы так считаете? Есть инвестор, который готов вложить деньги в строительство канатных дорог. Он делал несколько презентаций в акимате. Нужно понимание со стороны властей города. По трем линиям, о которых я говорил, есть определенные данные, предварительные выкладки. Канатные дороги — достаточно дешевый транспорт, если сравнивать его с другими видами инфраструктуры. У него масса положительных характеристик.

Он экологически чистый, так как функционирует за счёт электричества. Работает вне улиц, соответственно, не оказывает нагрузки на трафик. Не требует больших территориальных ресурсов: земля, буквально несколько квадратных метров, нужна только под строительство опор. Возводится сравнительно быстро. Во многих городах, особенно расположенных в горной местности, такой вид транс­порта активно эксплуатируется.

- Канатки используют там, где большая плотность застройки и населения. Там нет возможности пробить дороги и запустить другой транспорт. В Алматы же такого нет?

- Зато есть возможность ездить в горы комфортно на экологически чистом транспорте. И главное — разгрузить Алматы от машин, тем самым улучшить экологию.

- Вы считали, каким может быть пассажиропоток? Эти канатки не окажутся всего лишь забавой для туристов, которых у нас немного?

- Важно объединить все виды транспорта в единую систему. Тогда каждый её элемент, в том числе канатные дороги, будет загружен. В любом случае, прежде чем принять решение, строить ли канатные дороги, нужно разработать и утвердить технико-экономическое обоснование на этот вид транспорта. Поэтому в генплане эти предложения даны как рекомендация.

Архитектор-урбанист Владислав ФИЛАТОВ обращает внимание на сложности:

- У канатной дороги есть ряд ограничений с точки зрения провозной способности и возможности эвакуировать пассажиров. Нет электричества — встает вся линия с людьми внутри кабинок. Как можно эффективно высадить всех разом? Обычно такой транс­порт используют в районах, где проще построить канатку, чем дорожную инфраструктуру, как в трущобах например. Там много домов, они стоят близко друг к другу. Сделать канатку проще, чем расселить тысячи людей в новое жилье, снести дома и на их месте построить обыч­ную дорогу.

- Есть ли смысл строить канатные дороги в Алматы?

- Я считаю, что в этом большого смысла нет. Лучше развивать традиционные виды транспорта. Если не метро, то более доступный трамвай. Не хватает денег на трамвай? Стройте БРТ и делайте новые выделенные полосы! Фуникулер — это крайность, и строить канатные дороги нужно лишь в случае острой необходимости, в труднодоступных местах.

Ключевое понятие здесь — дестимуляция использования автомобилей в городе. Это больно, непопулярно, затратно, но приводит к реальным улучшениям. Мы должны идти к тому, чтобы люди преимущественно ездили на общественном транспорте, велосипедах или ходили пешком. Но, чтобы это произошло, нужно развивать надёжный и комфорт­ный общественный транспорт, строить вело- и пешеходную инфраструктуру. Это приведет и к сокращению пробок на дорогах.

У нас из-за излишней ориентированности на автомобили пытаются строить сложные развязки над головой и под землей, вы­двигают идеи футуристов ХХ века. Все это, чтобы не признавать, что машины сами по себе являются причиной пробок...

Оксана АКУЛОВА, фото Владимира ЗАИКИНА, Олега СПИВАКА и Романа ЕГОРОВА, Алматы