До самого развала Советского Союза долететь на самолёте можно было практически в любой город и даже до многих райцентров страны. Сейчас же до большинства населённых пунктов Казахстана можно добраться только на поезде или на авто. «Голос народа» попытался понять: как вышло, что пока прогрессивный мир задумывается о полётах на Марс, казахстанцы не могут мечтать о полётах даже в Аркалык из Костаная? И, если самолёт в Аркалык все же однажды снова полетит, как сделать так, чтобы билет на него обошелся дешевле, чем до Марса?

Количество внутренних рейсов в Казахстане растёт из года в год. Да, летать дорого, но это самый быстрый вид транспорта. Поэтому если 10 лет назад в Казахстане было совершено почти 38 тысяч внутренних рейсов, то в 2023 – 66,5 тысяч.

Авиация «для своих»

Правда, в основном авиасообщение связывает областные центры с Астаной и Алматы. Полететь напрямую, к примеру, из Павлодара в Усть-Каменогорск, невозможно.

И, как отмечает независимый авиационный эксперт Абул Кекилбаев, это одна из основных проблем отечественной авиации – она совершенно не стремится удовлетворить потребность казахстанцев в передвижении по стране.

«Все законодательство Казахстана в области авиации написано в угоду авиакомпаний, причём не всех, а нескольких, всем известных. К примеру – несколько лет назад совершенно незаметно убрали норму об обязательном бесплатном багаже для каждого пассажира. Сейчас практически все казахстанские авиакомпании берут отдельную плату за провоз багажа. Причём с каждым годом стоимость этой услуги повышается. И таких примеров уйма. К примеру – пассажир может изменить дату полёта только платно, а авиакомпания задерживает и отменяет рейсы по своей прихоти. Перечислять можно долго ещё, но главное – у нас во главу угла поставили прибыль авиакомпаний, а не интересы граждан», — отмечает эксперт.

Кстати, судя по данным Бюро национальной статистики, услуги по перевозке пассажиров авиатранспортом и впрямь прибыльный бизнес: за 2023 год на нём авиакомпании заработали почти 723,5 млрд тенге. Для сравнения – жд-перевозки принесли 120,1 млрд тенге.

Во многом это обусловлено тем, что жд-перевозки считаются монополией, поэтому стоимость их услуг регулируется законом.

А вот на рынке авиаперевозок много игроков. По данным министерства транспорта, допуск на осуществление нерегулярных перевозок пассажиров имеют 11 авиакомпаний, в тоже время допуски на осуществление регулярных и нерегулярных перевозок пассажиров имеют 6 авиакомпаний.

И, хотя, как отмечает Абул Кекилбаев, 70% всех рейсов Казахстана выполняет только одна авиакомпания, формально Антимонопольное ведомство лезть в тарифы авиакомпаний права не имеет.

Между тем, цены на билеты растут. Во многом – за счёт дополнительных платных услуг. К примеру – тот же багаж. Сделать их дешевле могла бы конкуренция. И определенные попытки её создать в Казахстане уже были. Но, как отмечает Абул Кекилбаев, пока во главу угла будут ставиться интересы нескольких авиакомпаний, входящих в «Самрук-Казына», ситуация кардинально не изменится.

Что тормозит малую авиацию?

Сможем ли мы с такими вводными развивать малую авиацию в стране?

Абул Кекилбаев предлагает для начала понять – а что такое малая авиация .

«Регулярные внутренние коммерческие воздушные перевозки для выдачи допуска в Казахстане классифицируются по следующим видам:

1) местные (внутриобластные) коммерческие воздушные пассажирские перевозки;

2) региональные (внутриреспубликанские).

А раньше под этим понятием мы понимали: Местные воздушные линии (МВЛ) — региональные авиалинии, связывающие областные центры друг с другом, а также с районными центрами и отдаленными посёлками в радиусе до 500—1000 км», — объясняет Кекилбаев.

Нет, как отмечает Абул Кекилбаев, в стране и детального видения по исправлению ситуации.

«Говорить о малой авиации сейчас очень сложно. Внутриобластные перелеты более или менее сохранились у нас только в Восточном Казахстане, где из Усть-Каменогорска или Семея можно улететь в Урджар или Зайсан. Во всех остальных регионах инфраструктура полностью разрушена. И сейчас восстановить её будет крайне сложно. Потому что за эти годы потеряно все, что можно. В том числе – система подготовки кадров для авиации», — отмечает он.

Между тем, во времена СССР существовало множество авиационных курсов, научиться летать на кукурузнике можно было за малый срок и сразу после 9 класса. Сейчас таких курсов практически нет.

И печальным итогом ситуации, как отмечает Абул Кекилбаев, стало то, что в стране практически некому обрабатывать угодья фермеров с воздуха.

Но и это ещё не все.

«У нас в стране практически не осталось самолётов, которые могли бы выполнять внутриобластные полёты, потому что долгие годы упор делался на реактивные лайнеры», — отмечает авиаэксперт.

Авиалайнеры компании закупали не просто так. На них можно летать зарубеж, организовывать чартеры и так далее. Ну и куда выгоднее перевозить сразу 300 человек, чем 20 – 40.

Есть вопросы и по состоянию аэропортов.

Многие из них на грани выживания и не имеют элементарной техники для обслуживания авиарейсов. При этом большинство аэропортов не могут претендовать на субсидии, так как находятся в частных руках.

«Возможно, надо пересмотреть правила субсидирования для аэропортов, чтобы больше из них могли бы претендовать на поддержку. Потому что сейчас субсидии получает только аэропорт Павлодара, остальные не проходят по различным критериям. При этом, когда практически во все города Казахстана летает только лоукостер, который пользуется меньшими услугами аэропорта и, как следствие, меньше платит ему, аэропорты просто загибаются. Возможно – далеко не всем, имеющим сейчас статус «международный аэропорт», этот статус нужен, потому что он требует соблюдения определенных параметров по технике и персоналу», — рассуждает Кекилбаев.

Строительство аэропортов в строго оговоренных туристических регионах страны эксперт считает мудрым решением. Главное – чтобы реализация не подкачала.

«Авиация – это эволюционный процесс. Мы должны развивать малые аэропорты. Но для того, чтобы на этот аэродром прилетели хотя бы 20 пассажиров, там должны быть хотя бы минимальные условия. Потом, по мере развития, если направление востребовано, появятся инвесторы, которые вложатся в расширение этого аэродрома. А у нас построили аэропорт возле Алаколя, но самолётов, которые могли бы туда лететь, просто нет», — говорит Абул Кекилбаев.

Есть ли профессионалы в авиации?

Экономист, управляющий партнёр Qazaqstan Institute of Social Studies Азиз Искаков настроен менее оптимистично.

«Ни Министерство транспорта, ни Комитет гражданской авиации никогда не раскрывали данные, на основании которых они считают целесообразным строительство аэродрома или, тем более, аэропорта, в том или ином месте. Как правило все ссылаются на некую политическую актуальность, не имеющую логического объяснения», — объясняет он свой скептицизм.

При этом, согласно мировым данным, транспортная отрасль стагнирует. Это, как отмечает эксперт, происходит в силу ряда факторов – война и торгово-транспортная (в т.ч. в авиации) зависимость от России в силу экономико-географических факторов, усложнение условий ведения бизнеса, не до конца восстановившаяся экономика после пандемии, последствия пожаров, паводков и так далее.

«Поэтому перспективы малой авиации крайне сомнительны, так как её развитием будут заниматься те же люди, которые не предусмотрели изначальное наличие второй взлётной полосы в столичном аэропорту и его связанность с железной дорогой. Те же люди, которые допустили ситуацию, при которой пилотов малой авиации фактически обучают теперь только в Алматы. И те же люди, которые при околонулевой загрузке мощностей имеющихся уже аэропортов планируют строить новые», — резюмирует Азиз Искаков.

Говоря о ценах на авиабилеты, Азиз Искаков отмечает: они в Казахстане достаточно рыночные, просто самим гражданам надо привыкнуть брать билеты не накануне полёта, а за несколько месяцев.

Также он, как и Абул Кекилбаев, отмечает большую нехватку профессионалов в авиационной отрасли Казахстана.

Что о ситуации думают в минтранспорта?

Однако, в министерстве транспорта кадровый голод отрицают.

«На базе авиационных учебных центров имеется возможность получать свидетельства пилотов для управления лёгкими и сверхлегкими воздушными судами. Наиболее критичным вопросом является дефицит авиационного топлива. На сегодняшний день объёмы производства авиационного топлива отечественными НПЗ не в полной мере покрывают действующий спрос», — заверил нас вице-министр транспорта Сатжан Аблалиев.

В ведомстве уверены — отечественная сфера гражданской авиации обладает перспективами по развитию малой авиации.

Чтобы поддержать внутренние перевозки, государство субсидирует 19 направлений на сумму 6,6 млрд тенге ежегодно.

А после послания президента, в котором он поручил развивать малую авиацию, в том числе – за счёт льготных кредитов на приобретение воздушных судов через АО «Фонд развития промышленности», перспективы стали ещё более оптимистичными.

«В настоящее время АО «Фонд развития промышленности» проводит предварительный анализ потребностей авиакомпаний и регионов в воздушных судах. Предварительно можно говорить, что заинтересованность в пополнении авиапарка воздушными судами пассажировместимостью 50-78 мест имеется у АО «Авиакомпания «Жетысу» (Embraer 145) и АО «Авиакомпания «Южное небо» (ATR 72-600). Стоимость данных самолётов составит порядка 8 и 26 млн долларов США за единицу соответственно, а срок поставки воздушных судов займет 2-3 года», — сообщил Аблалиев.

При этом, согласно планам ведомства, будут строиться аэропорты в Катон-Карагае, Зайсане и Кендерли.

По Катон-Карагаю и Зайсану пока информации детальной нет, однако по Кендерли уже известно, что будущий аэропорт сможет принимать суда класса выше, чем Embraer 145 и ATR 72-600. Не является ли это той же избыточностью, о которой говорил Абул Кекилбаев?