А ещё мне кажется, что пока речь идёт не об экологии, а о манипуляции общественным сознанием, постоянном лоббировании чьих-то интересов.

Впрочем, обо всём по порядку. Итак, что сделано под лозунгом “Город для пешеходов”? Такое ощущение, что было решено действовать от противного, то есть сделать максимально не­удобным город для автомобилистов. Для того чтобы очистить дороги, сделали платные парковки в центре, но в результате автомобили заполонили дворы, не увеличивая комфорта для горожан. Жильцы стали ставить шлагбаумы, чтобы ограничить доступ чужакам, и тем самым соз­дали проблемы для спецтранспорта.

Второй пример, когда действия организаторов движения не поддаются логике. Кажется, что при таком движении стоит оборудовать некоторые перекрестки современными подземными переходами, приспособить их для маломобильных граждан и велосипедистов, если надо, оборудовать лифтами.

Но у нас другая мода — проложить наземный переход там, где есть подземный. А в некоторых из них до нововведений, между прочим, была масса рабочих мест. Но торговцев разогнали, сделали ремонт, и переходы теперь пустуют, а машины жгут топливо, пропуская пешеходов. Какой в этом смысл?

С моей точки зрения, идеален переход, который существует на перекрестке проспектов Назарбаева и Жибек жолы, где используется рельеф местности. Там удобно всем. Вот оно, ключевое понятие. Город должен быть для всех, все категории граждан должны чувствовать себя комфортно, а не велосипедисты, пешеходы или водители.

Но для этого нужно уметь или хотеть просчитывать на несколько шагов вперед. Это не так уж и сложно. Например, если вместо малоэтажных ветхих зданий возводится жилой комплекс, значит, нужно большее количество парковочных мест, может быть, подземный паркинг. Ситуация типичная, следовательно, надо менять

СНиПы, нормативные базы, обязывать застройщика все предусмотреть ещё на стадии проекта, а не решать проблему после сдачи объекта.

А то у нас в каких-то вопросах вроде бордюрной политики или замены асфальта на брусчатку власти проявляют политическую волю, а в иных, где её надобно бы проявить, демонстрируют полную импотенцию.

Автолюбителей в Алматы примерно 800 тысяч, то есть практически двое из трёх горожан пользуются личным, то есть семейным, автомобилем. Пытаться просто вытеснить частные автомобили, сделав их жизнь в городе неудобной, — это волюнтаризм. Да можно прямо говорить, что эта идея провалилась.

Кроме того, я очень опасаюсь разговоров и об экологичности электротранспорта, потому что он работает на литиевых батареях, которые надо менять каждые пять лет. Если об их утилизации до сих пор никто не подумал, то нас в ближайшем будущем ждёт новая проблема. И так во всем.

Нет достоверной статистики, нет аналитики. Объявляется панацеей велосипед, начинается строительство велодорожек. И опять они неудобные, не там. Появляются почему-то на больших магистральных улицах с большим потоком машин, а не на тихих, где велосипедистам легче дышать. Такое ощущение, что все решения спонтанны. В итоге делается много, но бестолково, и горожане вечно недовольны.

Возможно, кому-то очень выгодно вину за смог сваливать на автотранспорт, не разделяя его на частный и коммерческий, выгодно осложнять жизнь автомобилистам, вместо того чтобы действительно строить комфорт­ный для всех город. Это сложно, но надо искать баланс во всем и не кидаться из одной крайности в другую.

Тахир ТАКАБАЕВ, предприниматель, неравнодушный алматинец