Я не знаю, какие ещё нужны цифры, чтобы убедиться, что с общественным транспортом у нас большие проблемы. Вот сухие цифры отчета МВД по итогам профилактического мероприятия “Автобус”: каждый шестой автобус технически неисправен, то есть не годен к эксплуатации. За 28 дней выявлено 19 тысяч нарушений по стране. Добавьте к этому пятьсот ежегодных ДТП с участием автобусов, в которых погибают примерно 60 человек, а увечья получают около 800. На мой взгляд, пора признать, что раз проблема не решается, то нужны другие методы.

Главная проблема общественного транспорта страны состоит в том, что нет понимания, каким он должен быть. В том, что автобусные перевозки находятся и в коммунальном, и в частном ведении, что является нарушением закона РК “О государственном предприятии”. В Астане, Алматы и в некоторых регионах создают видимость конкуренции между собой госпредприятия и бизнес, а в других присутствуют только частники. Вот между ними и идёт не борьба, а драка за выделяемые субсидии. Их не хватает, и акиматы закономерно сначала обеспечивают свои коммунальные предприятия, а остатки достаются частникам. Отсюда — самопроизвольное повышение цен, бойкот перевозок, угрозы сойти с маршрутов.

Но стоит понимать: городские пассажирские перевозки всегда являлись планово-убыточными, ни один частник не будет инвестировать в будущее, которого никто не знает. У него нет уверенности, что ему дадут возможность остаться на этом рынке через 5-15 лет, а при желании можно их выкинуть и быстрее заменить другим. Повод всегда найдётся.

Как пример можно привести ситуацию с пассажирскими перевозками в системе железных дорог. Много лет назад передали в конкурентную среду часть перевозок. Состояние многих ж/д вагонов до сих пор вызывает отвращение, потому что частники не делают инвестиций, не обновляют парк.

Что же делать? Я уверен, что весь общественный транспорт, за исключением такси, должен быть в коммунальной собственности. Именно такую практику мы видим в развитых странах. Передача этой социально важной сферы в конкурентный сектор была ошибкой, как и поспешное создание КСК. И чем раньше мы поймем эту ошибку, тем быстрее исправим ситуацию. Тем быстрее забудем публичные угрозы прекращения перевозок, бойкоты, скандальные тендеры и распределение субсидий с его коррупционными рисками, гонки автобусов за прибылью с риском для жизни пассажиров, ненужные согласительные комиссии и советы по тарифам.

Исполнительные органы будут сами прогнозировать и определять тарифную политику, обновление подвижного состава, создание производственных баз, улучшение безопасности движения с учетом своих возможностей субсидирования отрасли. И главное — у них будет ответственность перед населением, так как не будет ссылок на бизнес-среду и на качество нормативных актов, принимаемых отраслевым министерством.

Задача частного перевозчика — выбить как можно больше субсидий. Но субсидий всегда будет мало, а значит, всегда будут конфликты с местными исполнительными органами, всегда невыгодно будет использовать систему “Оњай!”. А выгодно будет блокировать, ломать и всячески выводить из строя учётную технику, чтобы к субсидиям получать ещё и “черный” нал.

А ещё отраслевому министерству нужно создать единую систему GPS и вместе с акиматами разработать карту маршрутов. Это позволит контролировать перевозочный процесс по всей стране. У нас уже есть опыт крупных компаний, которые оцифровали работу своего транспорта: каждая машина имеет карту, на которую записывается маршрут, и любое отклонение идёт на центральный сервер в другой стране. Все нарушения бесстрастно фиксируются. Поэтому водитель не может поехать по другой дороге, превысить скорость, заехать в магазин, отвезти ребёнка в школу и т.д.

И до тех пор, пока не будут решены проблемы отсутствия комфорта, качества, доступности для инвалидов, безопасности и стабильности тарифов, население не пересядет на общественный транспорт. А мы будем топтаться на месте ещё лет 20, как это происходит с проблемами в сфере ЖКХ.

Алиакпар МАТИШЕВ, советник в общественном объединении “Национальное общество по защите прав потребителей САПА”