Чиновники высокого ранга заявляют, что намерены превратить автовокзал “Сайран” в торговый центр, а новый вокзал построить за городом. Получается, что советские строители ошиблись с размещением здания?

Я был одним из участников проектирования, работая в то время главным инженером Казахского научно-исследовательского и проектного института автотранспорта.

В 1978 году министр автотранспорта КазССР А. К. Жакупов посетил столицу Узбекистана. Там ему показали строящийся автовокзал, министру он очень понравился. Проект Ташкентского автовокзала был разработан нашим институтом (КазНИПИАТ). Приехав из Ташкента, министр вызвал к себе директора института Г. Х. Мамекова, меня, начальника пассажирского управления и дал задание разработать проект лучше, чем ташкентский.

Согласно технико-экономическому обоснованию (бизнес-план) городу требовался очень крупный автовокзал на 25 тысяч пассажиров в сутки. Дело в том, что в Алматы нет железнодорожных электричек, и весь загородный пассажиропоток выполняется автобусами. Имевшийся автовокзал “Саяхат”, не справлялся с потоком пассажиров. Кстати, “Саяхат” вошел в сборник архитектурных шедевров СССР. Очень жаль, что его бездумно снесли.

Группа проектировщиков во главе с В. В. Неровней и В. Д. Тяговским разработала предпроектные материалы. Макет и чертежи всем понравились, но ориентировочная стоимость строительства — 6 млн. рублей — вызвала ропот среди членов коллегии. Все знали, что в компетенции республики были стройки до 3 млн. рублей, а на строительство более дорогих объектов требовалось финансирование Госплана СССР.

Министр автотранспорта сообщил Димашу Ахмедовичу Кунаеву, первому секретарю ЦК Компартии Казахстана, о намерении построить автовокзал и просил содействия, чтобы включить стройку в титульный список Госплана СССР. Кунаев по­обещал помочь и дал указание главному архитектору города подобрать удобную площадку. Горархитектура предложила территорию двух смежных действующих автобаз №6 и №7. Этим предложением горархитектура убивала двух зайцев: выполняла указание Кунаева и переносила экологически грязные предприятия за пределы жилой зоны. Мы получили чудесную большую площадь, где за счёт естественного уклона рельефа удалось организовать двухуровневую посадку в автобусы.

Проект нового алматинского автовокзала успешно прошел госэкспертизу Госстроя СССР и был включен в общесоюзный титульный список

Госплана. Видимо, член Политбюро ЦК КПСС Димаш Ахмедович позвонил кому надо.

Сегодня меня возмущают утверждения о том, что автовокзал “Сайран” не нужен, что его надо превратить в торговый мегацентр, а для приёма и отправления междугородних пассажиров построить на всех дорогах, ведущих в город, лёгкие здания в степи как можно дальше от города. Однако там нет источников отопления, водоснабжения, электричества, некуда сбрасывать канализационные стоки. Все это плюс жилье для персонала надо строить в чистом поле. Чтобы окупить колоссальные строительные затраты, придётся резко повысить цены за проезд.

Идея полевых вокзалов мотивируется якобы благими целями: улучшить экологическое состояние воздуха путём запрета въезда в город междугородних автобусов. При этом упускается из виду, что вместо одного большого автобуса в город от полевого автовокзала въедет более двух десятков легковых автомобилей с пассажирами, высаженными из автобуса. Эти легковушки в сумме выделят больше выхлопных газов и создадут заторы на дорогах. Непонятно, как чиновники намерены поступать с пригородными автобусами. Например, каскеленский автобус, проехав 8-10 км до полевого вокзала, должен высадить пассажиров или ему можно ехать до мегаполиса? Между тем есть технические методы борьбы с вредными автовыбросами, например нейтрализаторы.

Неожиданная высадка пассажиров далеко от города — это ущемление их потребительских прав.

Пусть “Сайран” работает на благо людей как автовокзал. Он размещен в черте города для удобства пассажиров.

Саин ТЕМИРГАЛИЕВ, профессор, кандидат экономических наук